中国汽车品牌在巴西市场的份额从7月的23.2%跃升至8月超过25%，达到历史最高水平，标志着其在当地销量和影响力的大幅提升 [1, 2, 3]。

在2026年8月上半月，BYD的Dolphin和Dolphin Mini两款车型销量分别达到3461辆和3221辆，均进入巴西汽车销量前五名，缩小与领先品牌的差距。同期，销量前三车型分别是菲亚特Strada（5441辆）、现代Creta（3761辆）和大众Polo（3548辆） [1, 2, 3]。

越来越多巴西传统二手车买家转向购买中国制造的新车，推动新车注册量上升，同时对二手车市场形成压力 [1, 2, 3]。与此同时，乌拉圭蒙得维的亚港口因中国汽车进口量激增而出现超负荷，港口官员Mónica Ageitos表示“汽车装卸能力已超负荷运转”，他们正寻求扩建泊位以缓解压力 [1, 2, 3]。

大量中国汽车通过乌拉圭入境，再转运至巴拉圭，最终进入巴西市场，这条贸易链路成为中国品牌扩张的重要通道 [1, 2, 3]。

中国企业正逐步控制或洽谈收购巴西福特、梅赛德斯-奔驰和雷诺等汽车工厂的闲置产能 [1, 2, 3]。此外，BYD宣布将在巴西投资近5亿雷亚尔（约8300万欧元）建设电池生产基地，加速本地化生产布局 [1, 2, 3]。

中国在南美的汽车市场布局背后，是其对出口走廊和基础设施的长期巨额投入，包括高速公路、铁路和港口建设。经济学家Paulo Gala指出，“中国在出口走廊方面投入巨资；他们正在帮助建设跨洋高速公路、铁路和港口” [1, 2, 3]。南美洲的基础设施布局包括秘鲁的卡亚俄港，自2025年8月起对外运营，强化了巴西与太平洋的贸易联系 [1, 2, 3]。

巴西国家汽车制造商协会（Anfavea）主席Igor Calvet批评巴西将电动车零部件免税政策延长至2027年1月，称此举造成“不公平竞争”，他说：“如果仅仅是进口，中国企业可以按中国的成本进口，物流和资本成本更低，其他制造商根本没有竞争的可能性” [1, 2, 3]。

巴西电动车协会主席Ricardo Bastos认为现有基础设施能抵消投资成本，“但最重要的优势通常是提高速度”，体现了物流效率对市场扩张的推动作用 [1, 2, 3]。

随着中国品牌占比持续超过四分之一，巴西市场正经历格局变革。未来几个月，免税政策延续及基础设施改善将推动中国汽车品牌进一步巩固市场地位 [1, 2, 3]。