中国已成为全球最大汽车出口国，2023年首次夺得该位置。2026年前四个月，中国汽车出口量达312.7万辆，较去年同期增长61.5% [1, 2, 3, 4]。
尽管出口量增长迅速，海外市场对中国产汽车的评价并不全面乐观。用户反映车辆存在底盘腐蚀、续航下降、动力不足、零部件短缺及售后服务差等问题 [1, 2, 3, 4]。专家指出，这些现象主要源于中国汽车未能充分适应不同地区的驾驶环境和使用习惯，存在"水土不服"的适配难题，严重影响品牌的长期声誉 [1, 2, 3, 4]。
在德国和英国等发达市场，尽管中国新能源车在产品能力上得到一定认可，但消费者对品牌的信任度仍较低 [1, 2, 3, 4]。德国消费者平均持有车辆5至10年，注重长期维护和二手车保值，而中国新能源汽车平均每年更新换代，这在使用节奏上存在显著差异。Viable.works首席执行官Benedikt Schonlau称，“德国人一辆车会开5年甚至10年，消费者会把汽车视为长期投资，非常在意长期维护及中古车残值。而中国新能源汽车平均一年就更新换代，这种节奏与德国消费者的使用习惯存在一定差异” [1]。
中国新能源汽车目前残值较欧洲和日本同级车型平均低15%至25%，部分原因在于服务网络不完善和零部件数据缺乏。全球汽车中心负责人Carlos Garcia表示：“受到服务网络不确定性与零部件数据缺乏影响，相较同级欧洲与日本车型，中国新能源汽车目前存在15%至25%的残值折旧。” [1]他还指出，海外保险公司因零部件数据缺失、工时标准不明、先进驾驶辅助系统（ADAS）校准成本未知等因素，普遍对中国车征收“不可预期性溢价”，推高保费，有时甚至抵消了购车价格优势 [1]。
中国车企产品设计多针对国内用户习惯，但未能完全满足海外市场不同路况和用户需求。例如，墨西哥多山崎岖路段对动力和噪音控制要求较高，中国车表现不佳；俄罗斯和北欧等地区大量使用道路除盐剂导致底盘腐蚀严重；德国高速公路的高速驾驶导致能耗增加和续航下降；中美洲沿岸及沙地环境也存在适配问题 [1, 2, 3, 4]。
在新兴市场，中国车接受度相对较快。2026年前四个月，中国车在墨西哥市场占有率达23%，巴西市场比亚迪工厂累计产量超5万辆，同期比亚迪注册量超过5.6万辆，同比增长86% [1, 2, 3, 4]。
尽管面临挑战，中国车企正从单纯靠性价比竞争，向技术和品牌价值竞争转型。京东汽车解决方案总经理王申表示：“问题并非出自制造质量，而是中国车企对海外市场认知不足、场景适配不够。” [1]
下阶段，中国车企需加大对不同区域使用环境的适配能力建设，完善海外服务网络，提升零部件供应链效率，加强品牌信任度建设，以巩固和扩大海外市场份额。
