台湾每年约发生4万起机车左转冲对向车流的交通事故，导致约267人死亡，其中88%为机车骑士或乘客 [1, 2, 3, 4, 5]。对此，交通部明确表示不支持全国范围内全面废除机车强制两段式左转 [1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 5]。
交通部道路管理暨交通安全处处长吴东岭指出，“机车左转安全关键不在于是否开放直接左转，而在于路口是否具备足够保护措施，例如专用左转车道及保护号志相位”。他表示，交通部将逐步在具备安全机制路口导引机车直接左转，复杂路口或无保护信号的仍维持两段式左转以保证安全 [3]。
交通大学吴坤锋教授分析，台湾路况复杂，机车左转问题关键是信号及路网设计能否有效减少“未见、误判或误侦测”情况所引发的人为错误，而非简单开放直接左转。吴教授强调，不应过度解读台南试验取消两段式左转的成效，也不可简单套用至全国各路口 [1]。台湾大学朱志远教授也指出，台南试验仅在特定路段短短三周内进行，不具普遍适用性 [1]。
台南试验数据显示，取消两段式左转后整体事故减少21%，受伤人数减少约19%，医疗费用降低4.7%，但学者普遍认为该试验范围有限，难以作为全国政策依据 [2, 4, 8, 5]。
交通部委托交通研究所全面收集各县市路口详尽数据，以便分析适合不同路况的左转策略。具备专用左转道及保护左转信号的路口，拟引导机车直接左转；而在车速较快、路口复杂或缺乏保护号志的路段，将继续维持两段式左转，保障骑士安全 [1, 2, 3, 8, 5, 11, 12]。
两段式左转等待区被认为是一种保护设计，能提供机车骑士更多反应时间和缓冲空间，特别对老年人、初学者或骑乘信心不足的群体有显著安全效益 [3, 6, 7, 9, 10]。同时，根据日本研究，高达96%的交通事故由人为错误引发，机车由于体积小、缺乏防护，在直接左转时反应时间最短、风险最高 [1, 5, 11, 12]。
专家呼吁应聚焦道路分类管理、速度控制及扩大保护左转相位设置，以降低机车左转死亡率，该死亡率是右转事故的两倍以上 [11, 12]。
交通部在6月10日公开强调，将依数据及路口安全能力调整左转管理政策，强调“不会全面废除强制两段式左转”且将持续推动相关工程改善及信号优化，保障用路人安全[s1-s10]。
